В Хакасии для отопления села используют паровоз

Паровая котельная из музейного локомотива

Ежедневно сотни тысяч поездов курсируют по полотнам железной дороги, перевозя миллионы пассажиров из одного города в другой с высокой скоростью. В настоящее время рекорд скорости движения поезда на рельсах составляет 574,8 км/ч, хотя в 1905 году пределом возможностей считался показатель 202 км/ч, достигнутый английским паровозом серии A4 № 4468.

История паровозов

История железнодорожного транспорта обязана своим появлением паровозам – автономным локомотивам, использующим паровые машины в качестве двигателя. Выполняя основной объем перевозок до первой половины XX века, паровозы были вынуждены уступить место тепловозам и электровозам. В России спад использования паровозной тяги в железнодорожном сообщении стал особенно заметным в 1970 году и уже в 1990 году локомотивы работали, по большей части, на промышленных предприятиях.

После списания паровозы устанавливались в качестве памятников, передавались за рубеж и становились музейными экспонатами. Действующие локомотивы на данный момент закреплены в нескольких депо, где поддерживаются в рабочем состоянии.

Как паровоз отапливает здание?

Помимо основной функции по перевозу пассажиров и грузов, паровозы в локомотивных депо нередко использовались как котельные. Отопление помещений было возможным за счет конструкции самого железнодорожного транспорта – основными частями являются паровая машина, экипажная часть и паровой котел.

Паровой котел – это сердце паровоза, которое обеспечивает получение необходимого количества пара. Пар является основной рабочей средой для устройств и механизмов, обеспечивая достаточное количество энергии для движения поршней двигателя.

Однако, выработка пара может использоваться также и для обеспечения теплом и горячей водой помещений и цехов – так работают паровые котельные, которые в настоящее время используются на предприятиях, технологические процессы которых предусматривают получение пара и большого количества тепловой энергии. Например, на предприятиях агрокомплекса, металлообработки, фармацевтической отрасли, пищевой промышленности и т.д.

Принцип работы котельной основывается на использовании паровых котлов, которые заполняются водой до половины с помощью подводящих трубопроводов. Вода подогревается горелочными устройствами и переходит в парообразное состояние, после чего полученный пар отводится по трубопроводам, поступая к Потребителю.

Таким образом, если пар для работы паровоза отводить в систему теплоснабжения и не преобразовывать его энергию в возвратно-поступательное движение, то получаемого тепла хватит для обогрева нескольких зданий.

В качестве топлива для парового котла применяется дизель, сжиженный газ, мазут или различные типы твердого топлива. Топливо для паровоза подается по трубопроводу (например, мазут) или хранится в тендере – специальном отсеке (например, уголь).

Подача твердого топлива осуществляется вручную силами обслуживающих специалистов, которые работают посменно.

Когда паровозы становятся котельной?

Паровоз не может быть полноценной заменой паровым котельным, но может служить альтернативным источником отопления в случаях ремонта основной котельной или при аварийных ситуациях.

В 2009 году паровоз серии Эр-766-41, закрепленный за депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, прибыл в Тверь своим ходом. Паровоз 1949 года выпуска должен был быть резервом – в то время осуществлялся плановый ремонт основной котельной станции. Но при проведении работ было принято решение о проведении капитального ремонта, и паровоз стал единственным источником теплоснабжения для улицы Железнодорожников. В режиме подогрева Эр-766-41 производил до 5 тонн пара в час, обеспечивая температуру пара 290°С. Количество пара было достаточным для отопления и горячего водоснабжения производственных помещений локомотивного депо, 14 жилых домов и одной школы. Затем грузовой паровоз вернулся в Санкт-Петербург, передав смену паровозу СО18-2018.

В январе 2016 года паровоз ЛВ-0522, закрепленный за депо «Подмосковная», тоже заменял котельную во время ремонта. Для работы парового котла требовалась 1 тонна угля в час, что обеспечивало достаточное количество пара для отопления ремонтного цеха и 2 административных зданий города Курска. В Москву паровоз вернулся через месяц – в феврале.

Тем не менее, использование паровоза в качестве временного решения для теплоснабжения домов и производственных помещений является редким случаем – как правило, в качестве резервного источника тепла используются транспортабельные или малогабаритные котельные установки.

Фотографии взяты с хранилища медиафайлов Wikimedia Commons

В Хакасии для отопления села используют паровоз

Жители Хакасии настаивают – серьезный вклад в загрязнение воздуха вносят угольные разрезы. Своими мнениями на этот счет люди активно делились в комментариях к публикации 19rus.info «Назван главный загрязнитель атмосферного воздуха в Хакасии».

По данным специалистов Роспотребнадзора по Хакасии, на загрязнение атмосферного воздуха в населенных пунктах Хакасии влияет не только частный сектор, но и использование устаревших технологий на промышленных объектах и котельных. Подразумеваются ли под этими объектами угольные разрезы? Их упоминания в связке с источниками загрязнения различные ведомства стараются избегать.

Специалисты подготовили материал по итогам первого заседания рабочей группы при правительстве по спасению экологии. В материале много говорилось о причинах загрязнения и путях выхода из ситуации и ни слова об угольных разрезах. Это, мягко говоря, удивило читателей 19rus.info. В комментариях они возмущались и язвили. Были и вполне конструктивные предложения.

“Если они хотят долго и счастливо добывать уголь на нашей земле, пусть. “

Редакция ИА «Хакасия» приводит часть мнений по теме главных загрязнителей атмосферного воздуха в республике:

“Угольщики совсем здесь не влияют на загрязнения! Балдежно!”

“Я в Хакасии живу 50 лет, раньше не было многоквартирных домов в таком количестве. Сплошь были частные дома, баньки, летние кухни, в которых были печки, топились углем. А уголь добывали в шахтах, не на поверхности. И никогда не было такого смрада, как сейчас. Были и другие промышленные предприятия, и никогда не было черного неба и черного снега. Потому не говорите, что от угольных разрезов по чуть-чуть вреда”.

“Угольная пыль откладывается в легкие человека с такой прочностью, что по одному виду легких легко определить профессию человека. Угольная пыль способствует развитию кониозов. Тонкодисперсная кварцевая пыль, присутствующая в воздухе рудных шахт, обогатительных фабрик и некоторых других производств, приводит человека к заболеванию силикозом”.

“Какая разница, какой воздух, на нашей земле роют ямы, добывают уголь, губят природу. Здесь же стоит СШ ГЭС, которая строилась силами народа, а не за счет частного кармана. И они должны и обязаны платить деньги нам, жителям республики, в бюджет республики”.

“Может, проще и лучше не ждать весны, а остановить работы на всех разрезах республики на недельку, да подышать полной грудью? И дураку понятно, что печное отопление загрязняет воздух, но до массового открытия новых разрезов, в Абакане дышалось легче. А если исходить из того, что без отопления жители Хакасии прожить не могут, а без разрезов смогут, т.к. налогов от них мы все равно не видим, то решение напрашивается само. Либо поднять штрафы угольщикам до таких размеров, что им просто невыгодна будет добыча. Либо, если они хотят долго и счастливо добывать уголь на нашей земле, пусть за свой счет переводят частный сектор на альтернативные источники отопления. Вообще, вот этот бы вопрос вынести на референдум, а не хотелки царя и Ко”.

“Идея хорошая в принципе, заслуживающая внимания. Угольщики наживаются и богатеют за счет наших недр и нашей экологии. Поэтому выглядело бы логично, если бы мы потребовали для себя хоть какое-то положительное последствие, в виде инвестиций в развитие сети централизованного теплоснабжения. Государство за это никогда не возьмется. Но это утопия. Угольное лобби не пропустит такие идеи в свет”.

Читайте также:  Переселенцам из закрытых административно-территориальных образований планируется выдать 278 ГЖС

Кто и связал смог в том числе с угольной пылью, так это куратор Российской экологической палаты по Сибирскому федеральному округу Сергей Шахматов. Это он привез в Абакан сигнальную сеть наблюдения за качеством атмосферного воздуха. Те самые датчики, которые передают информацию о воздухе на смартфон.

«Из городов, где стоят наши датчики, в большинстве случаев в лидерах стоят Красноярск, Минусинск, дальше Абакан. Вы стабильно в тройке. Это связано с вашей реальной ситуацией с качеством атмосферного воздуха в приземном слое именно в отопительный сезон. Автотранспорт делает свой вклад, безусловно, но не настолько массивный, как вклад частного сектора», – заметил эксперт.

Теоретически дополнительный источник загрязнения – угольные терминалы и угольные разрезы, которые влияют на качество атмосферного воздуха через трансграничный перенос. При определенных скоростях юго-западного ветра, особенно в летний сезон, представители Российской экологической палаты по СФО обнаружили элементы угольной пыли. Как сильно угледобывающие предприятия влияют на воздух сейчас, эксперт сказать не смог по причине отсутствия исследований в этот период. В начале декабря он заявлял о желании измерить в зимний сезон влияние угольных разрезов.

Сообщества › Это интересно знать. › Блог › Паровоз. Как он устроен и работает.

В соседнем сообществе и в своём блоге опубликовал статью о последнем Советском паровозе, здесь же хочу продолжить тему паровозов и рассказать о том как устроена и работает уникальная паровая машина, изобретённая ещё в 18 веке! Конструкция паровоза, это масса технических изобретений и идей, ибо заставить работать бесперебойно и безопасно паровую машину, в топке которой температура порой достигает 1800℃, а нагрузка в котлах паровозов повышенного давления доходит до 60 атм, при мощностях некоторых моделей до 8000 л.с., очень не просто! Паровозы, на протяжении всей своей истории, совершенствовались и модернизировались, для повышения надёжности конструкции и улучшения КПД, который так и не удалось поднять выше 9,22%, на сегодня, это лучший показатель, который был у советского паровоза ЛВ. Паровоз обслуживался бригадой из 3х человек — машинист, помощник и кочегар. В качестве топлива, в зависимости от модели, использовались, как твёрдое топливо — уголь, торф, древесина, так и нефтепродукты или газ.

Так как же устроен паровоз?

Обратимся к Википедии, там есть удачная картинка с описанием:

Интересный фильм о паровозах:

Вприхлопку: Как устроен паровоз
Машинисты паровозов всегда отличались богатырским здоровьем и хорошей зарплатой

Буквально какие-то 20 лет назад увидеть паровоз можно было запросто. Они стояли, заколоченные, на станциях. И вся инфраструктура тоже сохранялась на случай войны. Теперь все не так: нет ни паровозов (осталось, дай бог, штук триста на всю страну), ни машинистов — навыки уходят вместе с ветеранами. Как же функционирует стальная машина?

Растопка
Холодный паровоз доставляют в депо и ставят в стойло (термин, доставшейся чугунке в наследство от времен почтовых лошадей). Из котла вынимают мешочки с силикагелем — веществом, впитывающим влагу (его кладут в котел на время консервации паровоза). Отмывают соляркой детали от консервационной смазки. Доверху наполняют водой котел и тендер. Развешивают на колесах ведущие дышла и кулисные тяги. В топку сначала забрасывают негодные шпалы, дрова и доски, которые поджигают. Когда растопка запылает, осторожно бросают первые лопаты угля и ждут, когда он займется. Постепенно добрасывают еще и еще, пока вся колосниковая решетка не окажется охваченной ровным горящим слоем. Вода в котле закипит часа через три-четыре. Как только в котле создастся давление 34 атмосферы, паровоз делается вполне автономным: оживает сифон — устройство, создающее искусственную тягу в топке.

Начинается подготовка к рейсу. В тендер паровоза выливают порцию антинакипина. Один миллиметр толщины слоя накипи на трубах — это 600 кг (!) лишнего веса в котле. Раньше пробу воды снимали после каждого рейса: набирали воду в особый чайник из краника на котле, который так и называется — «водопробный», и сдавали в лабораторию. В лаборатории устанавливали необходимую дозу антинакипина, которая зависела от жесткости грунтовых вод на участке работы паровоза. До сих пор на тендерах паровозов можно встретить надпись: «Вода отравлена. Для питья непригодна». Впрочем, старики утверждают: «Сколько раз пили — и ничего».
Из масленок с длинными носами заливают масло в смазочные пресс-аппараты, турбинку и воздушный насос. На паровозе масло применяется разных сортов, важно его не перепутать и не залить, скажем, в паровой цилиндр масло, предназначенное для смазки букс. Сегодня настоящие паровозные масла — «вапор», «цилиндровое», «вискозин» — также стали музейными экспонатами, и все заменяются обычным дизельным маслом. А на самых первых паровозах для смазки использовали говяжье сало, олеонафт и растительное масло.

Помощник машиниста ручным винтовым прессом вгоняет смазку в подшипники машины. Машинист тем временем обстукивает молоточком гайки на дышлах, тягах и крейцкопфах. Проверяет, надежно ли они затянуты, готов ли к пути механизм. На паровозе, как в оркестре, все на слух.

Стрелка парового манометра приближается к красной черте предельного давления. Можно ехать. Машинист спускает реверс на передний ход на полную отсечку, дает полнозвучный свисток и плавно открывает регулятор, вслушиваясь в дыхание машины. Плавно, потому что при резком открытии регулятора воду может подхватить и бросить из котла в цилиндры. Последствия бросания бывали таковы, что 300килограммовое дышло, вращающее ведущие колеса, сгибало в дугу, как пластилиновое, а с цилиндров сшибало чугунную крышку, привинченную 20 болтами.

Искусство кидания
Управляет паровозом машинист, а вот топит не кочегар, как думает большинство непосвященных, а помощник машиниста. Отопление требует большого опыта, сообразительности, и слова «Бери больше — кидай дальше!» тут совершенно неприменимы.

Уголь забрасывают в топку вручную особой лопатой, сугубо паровозной, с длинным ковшом и коротким черенком. Угли бывают самые разные и сильно различаются как по размерам кусков, так и по свойствам: например, бурый подмосковный уголь паровозники звали «землей» — он почти не горел, приходилось заваливать им топку чуть не до потолка. А вот, скажем, донецкие антрациты горели очень жарко, но, если помощник упускал момент, плавились и заливали колосники, из-за чего прекращался доступ в топку воздуха — после этого паровоз оставалось лишь тушить и образовавшийся монолит разбивать отбойным молотком. Самые лучшие — так называемые газовые, длиннопламенные и паровично-жирные угли, сами названия которых, кажется, горят.

От того, насколько искусен помощник, зависит жизненно важный вопрос — хватит ли в пути пару? А кочегар на паровозе обычно выполняет лишь вспомогательные работы — смазывает буксы тендера, подгребает уголь в лоток, набирает воду из колонки и т. п. В старину кочегарами обычно были практиканты или пенсионеры.

Когда паровоз движется с работающей машиной, а не по инерции, топят «вприхлопку» — то есть помощник бросает уголь, а кочегар открывает дверцы топки только в момент броска лопаты и сразу же их закрывает, чтобы в топку не шел холодный воздух. Очень важно не переохлаждать котел: паровоз простужается как человек, но, увы, с куда более серьезными последствиями, вплоть до взрыва котла (мощностью с приличную фугасную бомбу), а иногда и улетания оного в небо, как ракеты, что в свое время случалось не так уж редко.

Читайте также:  В Италии будут сдавать в аренду тюрьмы, казармы и замки

Работа на паровозе — нелегкий физический труд. Однако он всегда был высокооплачиваемым и очень престижным, овеян огромным уважением и почетом. Кроме того, по статистике паровозники были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Когда машинист шел по улице в фуражке с особым белым кантом и поездочным «сундучком-шарманкой», встречные приветствовали его, снимая шапку.

ЗЫ: И в заключении рекомендую почитать Будни паровозной бригады, очень интересно!

Минобороны отправляет стратегические паровозы в утиль

На единственно сохранившейся базе стратегического ресурса в Смоленской области под городом Рославль осталось всего 12 паровозов, и те вскоре могут отправиться в утиль.

— Паровозы все уже гнилые, мы их распиливаем потихоньку, — рассказали «Известиям» в ФЛ «Ремонтное локомотивное депо Смоленск». — Официально этот стратегический объект назывался базой запаса железной дороги, но статус стратегического резерва потерял окончательно в 2004 году, когда было упразднено Министерство путей сообщения.

Все сохраненные паровозы, учитывая опыт Великой Отечественной войны, предназначались только для ЧС, потому что, как уверяют специалисты, паровоз — самая надежная техника для обеспечения воинских перевозок: случись война, он может работать автономно в отличие от электровоза, которому нужно электричество, а также его воду и пар можно использовать для хозяйственных нужд.

— Часть паровозов была зарезервирована за Ракетными войсками стратегического назначения в давние 70-е годы прошлого века, но для транспортировки ракет они не предназначались, — рассказал «Известиям» офицер-ракетчик из штаба РВСН. — Боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК) базировались только на тепловозах, а паровозы в случае необходимости могли использоваться лишь для подвоза технических материалов.

В 1956 году в СССР было принято решение прекратить строительство паровозов, однако угроза ядерной войны со стороны США спасла многотысячный парк паровозов по всей стране. Более того, всем действовавшим на тот момент паровозам был определен статус стратегического резерва. Десятки сверхсекретных железнодорожных объектов были разбросаны по всей стране. Например, на западных границах существовал особый резерв паровозов, переставленных на европейскую колею, а в связи с событиями в конце 1960-х годов на дальневосточных границах много паровозов было переведено и на колею Китая.

К настоящему времени стратегического резерва паровозов уже не существует. Открестились от паровозов на базе в Рославле даже в Главном управлении Железнодорожных войск МО РФ, заметив, что давно не занимаются «ретролокомотивами» и не готовят для них машинистов.

Специалисты по паровозам остались сегодня лишь в Московском депо имени Ильича и депо на станции Тихорецкая в Казани. В последнем сейчас реставрируется одна из паровых машин, которая будет работать на ретромаршрутах на одном из участков российских железных дорог.

— Конечно, было бы правильно оставить несколько баз, подобных той, что находится под Рославлем, укомплектовать их современными тепловозами, обучить специалистов. А паровозы надо раздать в музеи, жалко их резать на металл, это все же наша история, — заявил «Известиям» военный историк Илья Мощанский, отметив, что с военной точки зрения сохранять стратегический резерв паровозов не имеет смысла.

С ним согласен и главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко.

— Не надо впадать в крайности, с таким же успехом мы могли бы сохранять противогазы для лошадей на случай атомной войны или каски времен Халхин-Гола. Очевидно, что время паровозов прошло, ведь их успешно заменяют тепловозы и другие современные средства передвижения, — считает он.

Содержание паровозов — не дешевое удовольствие. Чтобы сохранять паровую машину в рабочем состоянии, требуется порядка 300 тыс. рублей в год. Каждые три года паровоз проходит обследование, контрольную топку котлов, его нужно регулярно обслуживать и смазывать механизмы. При необходимости паровозы используют для отопления зданий при авариях на котельных, а также для съемок в кино.

Крест на паровозах в нашей стране окончательно поставили в январе 1991 года, когда по постановлению Совета министров большую их часть надлежало отправить в металлолом, а строго охраняемые объекты закрыть. База под Рославлем — единственная, которая сохранилась до сих пор. Она не обозначена ни на одной официальной карте, скрыта в лесном массиве, сюда ведет только одна железнодорожная ветка, которая за шлагбаумом расходится на несколько запасных путей.

Любители поиграть в геокешинг (поиск тайников, спрятанных другими участниками игры, с применением спутниковых навигационных систем. — «Известия») не раз отмечали, что заброшенная на вид база строго охраняется и фотосъемка там категорически запрещена.

— База, где стоят паровозы, до сих пор находится под круглосуточной охраной, ведь кроме них там стоят еще и электровозы, — пояснили в смоленском депо.

КИПИТ, ДЫМИТСЯ ПАРОВОЗ.

Паровоз – одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.

Первый паровоз – повозку на железнодорожном ходу, приводимую в движение паровой машиной, – изобрел в Англии в 1803 году Ричард Тревитик. Вначале это был просто аттракцион – на радость публики паровоз ездил по кругу, словно огромная игрушка. Однако уже в 1829 году Георг Стефенсон создал свою знаменитую “Ракету” – полноценный локомотив, перевозивший грузы и людей. Все, что было заложено изобретателем в устройстве “Ракеты”, стало основой конструкции паровоза на все времена. В 1833 году появился паровоз и в России. Сделали его отец и сын Черепановы на Нижнетагильском заводе на Урале. Паровоз был создан на основе “Ракеты”, но превосходил ее по многим параметрам. Четыре года спустя в России открылась первая русская железная дорога общего пользования на паровой тяге Петербург-Царское Село. Первые паровозы для нее закупались в Англии.

В истории паровоза были знаменитые рекордсмены: самый мощный паровоз (около 8000 л. с.) – американский “Big boy” постройки 1941 года; самый скоростной – английский “Маллард” – 202 км/ч. В России самый быстрый паровоз (серии 2-3-2) на испытаниях в 1938 году достиг скорости 178 км/ч. Самый экономичный товарный паровоз серии ЛВ имел кпд 9,27 процента. В декабре 1956 года постройкой паровоза ЛВ-0522 в СССР завершилось паровозостроение. С тех пор сохранились несколько сотен паровозов. Их используют как передвижные котельные, на промывке и пропарке вагонов. Иногда бывают нужны паровозы на киносъемках.

Паровоз состоит из трех частей: котла, паровой машины и экипажа. Сердце паровоза – паровой котел. Над ним расположена будка паровозной бригады. Управляет всеми процессами машинист, отопление и смазку осуществляет его помощник, а вспомогательные работы – кочегар. Твердое топливо (уголь, дрова, сланец, торф) забрасывают в топку вручную. На мощных паровозах уголь подают с помощью механического углеподатчика (стокера). Жидкое топливо (нефть, мазут) распыляется в топке форсункой. Воду в котел качают специальным насосом – инжектором, который решает проблему подачи воды с помощью одного только разрежения, создаваемого паром, без каких-либо механических устройств.

Тепло (до 1700 о С), получаемое в результате горения топлива, распространяется по дымогарным и жаровым трубам через слой воды, находящейся в цилиндрической части котла. Вода, омывая трубы, закипает. Образовавшийся при этом пар скапливается в особом колпаке наверху котла – сухопарнике. Первые паровозы работали, используя простой, или, точнее сказать, насыщенный, пар. В начале ХХ века пар стали перегревать, и это позволило значительно повысить мощность и экономичность паровоза.

Читайте также:  Регионы проведут дополнительную проверку систем отопления перед праздниками

Когда машинист с помощью главного рычага открывает заслонку, регулирующую выход пара, он устремляется из котла в паровую машину, состоящую из цилиндра, золотника, поршня и движущего механизма – сложной системы рычагов, называемых дышлами и тягами. Эти рычаги, управляя золотником, обеспечива ют парораспределение и перемену хода (вперед-назад) и, наконец, собственно перемещают паровоз.

Золотник дозирует количество пара, которое попадает в рабочую часть цилиндра, и давит на поршень, иными словами, отсекает лишний пар. Отсюда – известный паровозный термин “отсечка” – это и есть издаваемый паровозом звук “чух-чух-чух”. Чтобы машинист мог менять направление движения и регулировать отсечку, на паровозе есть еще один основной орган управления – реверс. Им может быть винтовой привод со штурвалом, который непосвященные принимают за руль. На мощных паровозах реверс оснащен пневматическим приводом.

Экипажная часть (экипаж) – это рама, рессоры и колеса. По ней определяют тип паровоза – так называемую колесную формулу. Маленькие передние колеса, позволяющие паровозу лучше “вписаться в кривую” на скорости, зовутся бегунковыми или бегунками. Колеса, на которые передается движущий момент от паровой машины (они же перемещают паровоз), называются ведущими. И, наконец, маленькие колеса, расположенные под топкой, именуют поддерживающими.

Топливо и воду, необходимые для выработки пара, везут в прицепленной к паровозу, специально оборудованной повозке – тендере. На маневровых и маломощных паровозах воду держат возле котла в баках-танках, а топливо – в будке машиниста, поэтому тендера на них нет. Такие локомотивы называются “танк-паровозы”.

По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось, и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.

В России пассажирские паровозы всегда красили в зеленый, голубой или синий цвет, а товарные – только в черный. Колеса у наших паровозов традиционно были красными с белой окантовкой. Такими и запомнятся великие труженики железных дорог – паровозы – будущим поколениям.

Какую страшную ошибку локомотивной бригаде не прощает паровоз?

Паровоз, не смотря на кажущуюся простоту его устройства по сравнению с тепловозом или электровозом, очень серьёзная машина, требующая к себе повышенного внимания со стороны локомотивной бригады. Иначе дело может дойти и до большой беды.

Помнится мне как однажды мой друг и старший товарищ Алексей Борисович Вульфов (бывалый паровозник, человек который знает о них буквально всё) приехал в Бологое с целью провести комиссионный осмотр двух паровозов серии Л, прибывших из ТЧ-12 С.Петербург-Финлядский для организации движения пригородного ретро-поезда на паровой тяге на участке Бологое-Осташков.

Забравшись в будку паровоза, Алексей Борисович стал проводить мастер-класс для вновь принятых помощников машиниста паровоза. Он объяснял им, что локомотивная бригада постоянно должна следить за уровнем воды в котле и вовремя закачивать её инжектором. И не дай Бог говорил он, строго грозя им пальцем, “упустить воду”, при этом три раза перекрестившись. Человек он глубоко верующий, набожный.

Контроль уровня воды в котле паровоза одна из наиважнейших задач локомотивной бригады. А для этого на паровозе имеются водоуказательные стёкла с водоуспокоительной колонкой. Огневая коробка паровоза снабжена несколькими циркуляционными трубами, которые при интенсивной работе паровоза особенно во время движения создают бурный выброс воды вверх. От этого видимый уровень воды искусственно завышается, хотя на самом деле её в котле не прибавилось.

Чтобы знать действительный уровень воды в котле, водоуказательные стекла применяются в комбинации с водоуспокоительной колонкой, которая как бы успокаивает, приводит в равновесие кратковременные колебания уровня воды в котле. А так как водоуказательное стекло установлено как раз на колонке, то показания его всегда, даже при наличии циркуляционных труб, соответствуют действительному уровню воды в котле.

Однако водоуказательные стёкла могут засориться. Поэтому для контроля уровня воды на паровозе есть ещё один прибор – водопробные краники (вентиля). Как правило они устанавливаются прямо на водоуспокоительной колонке. Открывая время от времени тот или иной водопробный краник и сравнивая его показания с показаниями водомерного стекла, можно проверить исправность последнего.

И на крайний случай кроме этих водоуказательных приборов, на паровозе в потолке огневой коробки ещё имеются две (иногда три) контрольные или предохранительные пробки, выполненные из из свинцово-оловянистого сплава с низкой температурой плавления, порядка 270-280 градусов Цельсия. При перегреве потолка огневой коробки они выплавляются. Это как раз возможно в том случае, когда локомотивная бригада что называется “упустит воду” и произойдёт оголение потолка огневой коробки или резкое уменьшение слоя воды над потолком.

Так от чего же именно происходит взрыв парового котла?

“Пока над огневой коробкой находится достаточный уровень воды, она отнимает от металла потолка избыточное тепло и предохраняет его от перегрева. После снижения уровня воды ниже предельно допустимого происходит выплавление контрольных пробок. И если не будет прекращено немедленного горения огня в топке, то при интенсивной работе топки достаточно несколько минут, чтобы обнажённый от воды потолочный лист перегрелся до температуры 500-550 градусов Цельсия.

При такой температуре прочность металла снижается более чем в 4 раза. Потолочный лист под давлением пара сильно выпучивается, в результате может произойти и вовсе разрыв листа.
Быстрое, почти мгновенное при разрыве листа снижение пара в котле вызывает бурное вскипание всей массы воды в котле. Так как котловая вода в закрытой системе имеет обычную температуру около 200 градусов Цельсия, то в условиях разрыва листа при атмосферном давлении кипение происходит при 100 градусах.

Мгновенно образовавшийся поток большого количества пара вызывает взрыв котла с разрушением всех его частей. Вот почему так необходимо поддерживать всегда минимальную толщину воды над “небом топки” (наивысшая точка потолка огневой коробки не менее 100 мм)”.

В.А. Дробинский “Как устроен и работает паровоз”, Москва 1955г.

Алексей Борисович подробно и вот так в деталях рассказал об этом молодым помощникам машиниста, предупредив также и о горьких последствиях которые могут для них наступить.

Этот процесс, как мне подсказали здесь же в комментариях, очень похож на момент когда при варке банки со сгущенкой про неё успешно забыли, оставив без присмотра на плите, и вся вода в кастрюле выкипела.

“От всей бригады оставалась пряжка ремня и козырек фуражки…”

“Ну а уж «упустить воду» — за этим выражением стоит призрак большой беды, а именно взрыв котла. Это если опустят уровень воды в котле ниже допустимого. В лучшем случае выплавятся специальные контрольные пробки в потолке огневой коробки и мощные струи пара и воды зальют горящее топливо. А в худшем котел, сорвавшись с рамы, улетал на небо, как ракета, а от всей бригады оставалась пряжка ремня и козырек фуражки…”
А.Б. Вульфов отрывок из книги “Повседневная жизнь российских железных дорог” глава “Будни паровозной бригады”

Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на сайт

Ссылка на основную публикацию